La Casa Blanca buscó dar un respiro a las compañías automotrices de un elevado arancel automotriz promulgado este mes, ofreciendo una deducción por piezas fabricadas en Estados Unidos.
El problema es que los ejecutivos de la industria no saben cómo obtenerlo. Esto se debe, en gran parte, a que depende de una frase simple, pero vagamente definida, que batallan para interpretar: «contenido estadounidense».
La Casa Blanca aún no ha proporcionado muchos detalles sobre qué constituye precisamente el «contenido estadounidense» ni cómo se podría determinar, dejando por ahora que las compañías lo determinen por sí solas. Mientras tanto, pagan el arancel completo.
«Todos estamos esperando entender mejor cómo se supone que debe hacerse esto», dijo Jennifer Safavian, presidenta y directora ejecutiva de Autos Drive America, un grupo industrial que representa a armadoras extranjeras. «No nos ha quedado muy claro».
El lunes, Trump señaló que estaba considerando algunas exenciones arancelarias a corto plazo para las compañías automotrices que buscan trasladar la producción de autopartes a Estados Unidos de Canadá y México. No ofreció más detalles, sólo dijo que «necesitan un poco de tiempo porque las van a fabricar aquí». Los nuevos aranceles dirigidos específicamente a las autopartes entran en vigor el 3 de mayo.
La falta de claridad sobre la estipulación del contenido estadounidense ha generado frustración y confusión en toda la industria automotriz, que importa alrededor de 7.5 millones de vehículos a EU cada año. Los fabricantes automotrices tendrán que rastrear el origen de numerosos componentes: Safavian señaló que cada vehículo suele tener entre 20 mil y 30 mil piezas.
Están en juego miles de millones de dólares en ahorros potenciales para General Motors, Toyota Motor y otras armadoras que ahora pagan el arancel sobre vehículos fabricados en el extranjero, incluyendo los fabricados en México y Canadá. La pausa de 90 días en los aranceles recíprocos anunciada la semana pasada no aplica a los productos automotrices.
Los ejecutivos de las compañías afirman que los requisitos de contenido estadounidense son cruciales para tomar decisiones a más largo plazo, como si deben aumentar los precios o redireccionar la producción. Un estudio publicado el jueves por el Centro de Investigación Automotriz, una organización sin fines de lucro con sede en Ann Arbor, Michigan, indicó que los aranceles a la importación de autos podrían elevar más de 100 mil millones de dólares los costos para los fabricantes.
Malinterpretar las reglas conlleva cierto riesgo: la Administración Trump advirtió que cualquier empresa que haya proporcionado información imprecisa sobre sus niveles de contenido estadounidense podría ser sujeta a aranceles retroactivos.
«La exención del contenido estadounidense fue un punto positivo en la orden (arancelaria)», afirmó Mark Tallo, abogado en Sandler, Travis & Rosenberg, quien asesora a los fabricantes de vehículos sobre el cumplimiento del nuevo arancel. Sin embargo, añadió que «se desconocen las normas específicas sobre cómo se implementará esto».
Un vocero de la Casa Blanca indicó que el Departamento del Comercio estaba trabajando en un proceso para que los fabricantes automotrices solicitaran aprobación y comenzaran a aprovechar la deducción por contenido estadounidense. El Gobierno pretende implementar el proceso a la brevedad posible, añadió el vocero, pero no especificó un plazo.
Hasta el momento, el contenido estadounidense es descrito sólo vagamente como el valor de un automóvil atribuible a las piezas «totalmente obtenidas, producidas totalmente o sustancialmente transformadas» en el país. Antes de que un vehículo pueda ser considerado para una deducción, también debe cumplir con los requisitos del tratado de libre comercio vigente en América del Norte, conocido como el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
En el caso de una industria tan compleja, con operaciones de manufactura y cadenas de suministro que trascienden fronteras, la redacción de la definición de contenido estadounidense puede dejar mucho margen de interpretación, afirman analistas y grupos del sector. Muchas piezas cruzan la frontera varias veces durante su integración en componentes más grandes y antes de su instalación en un vehículo terminado.
Algunas compañías automotrices están más expuestas que otras a los aranceles, pero casi todas las marcas importan al menos algunos modelos para su venta en Estados Unidos.
GM y Ram fabrican sus altamente rentables camionetas pickup en México, mientras que Toyota fabrica su popular vehículo utilitario deportivo RAV4 en Canadá.
La marca Chrysler vende sólo dos modelos, ambos fabricados en Windsor, Canadá, al otro lado del río de Detroit. En respuesta a los aranceles de importación, Stellantis, matriz de Chrysler, anunció a principios de abril que suspendería la producción en esa fábrica durante dos semanas debido a los aranceles.
VW también ha anunciado que planea añadir una «cuota de importación» al precio de venta de los vehículos afectados por los nuevos aranceles. Con una sola fábrica en EU, el fabricante alemán importa muchos de sus modelos, incluyendo de su planta en Puebla, México.
«No contamos con una guía clara del Gobierno sobre cómo calcular el contenido estadounidense», declaró un portavoz de VW.
Los posibles ahorros generados por la deducción podrían ser significativos, afirman analistas y ejecutivos.
Un ejemplo es el RAV4 de Toyota. El SUV, fabricado en Canadá, tiene un precio inicial de aproximadamente 30 mil dólares, lo que significa que un arancel del 25% le costaría aproximadamente 7 mil 500 dólares a la compañía importarlo a EU.
Como aproximadamente el 60% de su contenido se fabrica en EU, una deducción reduciría la tasa arancelaria a casi la mitad, a aproximadamente 3 mil dólares por vehículo.
Hablando de unos 290 mil vehículos (la cantidad de RAV4s que Toyota importó a EU el año pasado de Canadá), esto podría representar un ahorro de aproximadamente mil 300 millones de dólares al año.
Determinar qué vehículos tienen contenido estadounidense también ha generado muchas conversaciones entre las compañías automotrices y sus proveedores de autopartes, muchos de los cuales también intentan descifrar cómo sortear las nuevas normas arancelarias.
Aunque los fabricantes de la industria suelen saber qué se fabrica en Norteamérica -información esencial para cumplir con los requisitos del libre comercio- intentar determinar qué se fabrica específicamente en EU es un desafío mayor, afirmó Safavian, del grupo de cabildeo de la industria automotriz.
«Las armadoras no necesariamente conocen a fondo todos los componentes y piezas que entran en un vehículo, por lo que necesitarían obtener esa información de los proveedores», explicó.
«No hay un solo proveedor, hay muchas capas de proveedores».