Hay muchas cosas que a Sarah Martens le gustan del Toyota Highlander híbrido 2025 que compró hace unos meses. Su pintura blanca nacarada brilla a la luz del sol. Tiene muchas características de seguridad. Y para un vehículo utilitario deportivo grande, bebe gasolina, obteniendo casi 30 millas por galón a veces.
Pero lo que más le gusta es que no se siente como un híbrido.
«Es tan suave», dijo Martens, instructora de Pilates en Ann Arbor, Michigan. «Cuando arranca desde un semáforo o cambia de eléctrico a gasolina, no puedo decir que estoy conduciendo un híbrido. Parece que estoy conduciendo un coche normal».
No hace mucho tiempo, parecía que el apogeo de los híbridos había llegado y se había ido. A medida que Tesla y el potencial de los vehículos eléctricos capturaban la imaginación de los conductores y los fabricantes de automóviles, los híbridos parecían destinados a ser recordados como un paso intermedio en el camino hacia un futuro totalmente eléctrico y libre de emisiones.
Hace apenas cuatro años, por ejemplo, General Motors se fijó el objetivo de poner fin a la producción de todos los modelos de combustión interna para 2035, y prácticamente eliminó los híbridos de sus futuros planes de productos. Otros fabricantes también apostaron fuerte por los vehículos eléctricos y ampliaron sus planes híbridos.
Pero entonces sucedió algo gracioso. Los compradores de automóviles se resistieron a los altos precios de los modelos totalmente eléctricos y a los desafíos de cargarlos. En los últimos años, las ventas de vehículos eléctricos han crecido a un ritmo mucho más lento de lo que esperaban los fabricantes de automóviles. Y los híbridos han intervenido para llenar el vacío, representando una gran y creciente proporción de las ventas de automóviles nuevos.
«A la gente le gustan los atributos que los híbridos traen a la mesa», dijo Jessica Caldwell, directora ejecutiva de perspectivas de Edmunds, una investigadora de mercado. «Ofrecen un mejor kilometraje que los modelos de gasolina pura, y los precios son bastante cercanos a los de los vehículos de gasolina pura, por lo que son mucho más asequibles que los vehículos eléctricos».
En los primeros tres meses de este año, los híbridos, incluidos los autos que se pueden y no se pueden enchufar, representaron alrededor del 14 por ciento de todos los vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos, según el Departamento de Energía. Eso fue alrededor del doble de la cuota de mercado de los vehículos totalmente eléctricos en ese período.
La legislación republicana que se está abriendo camino en el Congreso podría elevar aún más las ventas de híbridos. En mayo, la Cámara de Representantes aprobó un proyecto de ley respaldado por el presidente Trump que eliminaría un crédito fiscal de $7,500 disponible para las personas que compraron o arrendaron vehículos eléctricos. Esa legislación también impondría un impuesto anual de 250 dólares a los autos eléctricos y de 100 dólares a los híbridos para financiar proyectos viales. La versión del Senado del proyecto de ley presentada esta semana también eliminaría el crédito fiscal, pero no incluye el impuesto anual.
Algunos grandes fabricantes de automóviles dominan la venta de híbridos.
Casi la mitad de los autos y camionetas que Toyota y su marca de lujo, Lexus, vendieron en los primeros cinco meses del año eran híbridos, y las ventas de esos vehículos aumentaron alrededor de un 40 por ciento con respecto al año anterior. Las ventas de híbridos de Ford Motor aumentaron un 31 por ciento en el mismo período. Honda está en camino de lograr este año las ventas de híbridos más altas de su historia, y las versiones híbridas de su sedán Accord y su vehículo utilitario deportivo CR-V ahora superan en ventas a los modelos de gasolina.
Los híbridos suelen estar propulsados por un pequeño motor de gasolina que se combina con un motor eléctrico impulsado por una batería que es mucho más pequeña y, por lo tanto, menos costosa que las baterías de los vehículos totalmente eléctricos. Estas baterías se cargan principalmente con frenos regenerativos y motores de gasolina.
Los híbridos enchufables, que representan una pequeña parte de los híbridos, tienen baterías más grandes que los híbridos regulares y también se pueden cargar desde tomas de corriente en el hogar o en estaciones de carga. Algunos enchufes pueden recorrer alrededor de 50 millas solo con la energía de la batería antes de que el motor de gasolina se encienda.
La tecnología híbrida irrumpió en la escena automotriz hace más de dos décadas cuando Toyota presentó el Prius, que podía recorrer más de 45 millas más con un galón de gasolina, una hazaña notable en ese momento.
Los primeros híbridos, incluido el Prius, a veces se sentían un poco torpes cuando cambiaban de motor de gasolina a motor eléctrico y viceversa, y muchos eran vehículos pequeños que carecían de la potencia y el espacio a los que algunos conductores estaban acostumbrados. Algunos ingenieros automotrices de compañías automotrices rivales descartaron el Prius como un juguete y se opusieron a la idea de que un automóvil tuviera dos sistemas de propulsión debajo del capó porque lo encontraban demasiado complicado o poco convencional.
Pero cuando los precios de la gasolina aumentaron a principios de la década de 2000, el Prius atrajo elogios de los consumidores preocupados por el medio ambiente y los conductores conscientes de los costos. A medida que las ventas del Prius despegaron, otros fabricantes de automóviles se subieron al carro de los híbridos.
Los híbridos ganaron adeptos, especialmente en períodos en los que los precios de la gasolina se dispararon. Pero una vez que las ventas de Tesla despegaron a mediados de la década pasada, el enfoque de la industria cambió a los vehículos eléctricos.
Los consumidores ahora gravitan hacia los híbridos porque la tecnología ha mejorado significativamente. Las baterías son más pequeñas pero contienen más energía. El cambio entre el motor de gasolina y el motor eléctrico, como ha notado Martens, ahora es bastante fluido.
«Cuando el Prius salió al mercado en 1997, estaba ajustado en su mayoría para ser eficiente en el consumo de combustible», dijo David Christ, vicepresidente de grupo y gerente general de la marca Toyota en América del Norte. «Pero hemos tenido 25 años para refinar la tecnología de una manera que haga que nuestros híbridos no solo sean eficientes en el consumo de combustible, sino también divertidos de conducir».
La versión híbrida de la RAV4 de Toyota, señaló Christ, ahora tiene más potencia y torque que la versión de gasolina pura.
Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles han creado versiones híbridas de todo tipo de vehículos y han encontrado formas de utilizar la batería del híbrido para ofrecer a los consumidores características adicionales. Ford ofrece una versión híbrida de su camioneta F-150 que puede hacer funcionar herramientas eléctricas e iluminación en sitios de trabajo. El camión también puede proporcionar electricidad durante los cortes de energía.
«Creo que muchos consumidores están viendo que es un mejor sistema de propulsión», dijo Jim Baumbick, vicepresidente de desarrollo de productos avanzados, planificación de ciclos y programas de Ford. «Se obtiene una mejor economía de combustible y se desbloquean muchas capacidades nuevas que nunca antes habían tenido».
Y en algunos casos, los fabricantes de automóviles han decidido que la tecnología híbrida es el único camino a seguir. Varios modelos convencionales de Toyota, incluidos Sienna, Camry, Crown y RAV4, están o pronto estarán disponibles solo como híbridos.
Varios fabricantes de automóviles están ralentizando la introducción de nuevos vehículos eléctricos y han acelerado el desarrollo de nuevos híbridos. Hyundai planea duplicar su oferta de híbridos a 14 modelos. Ford planea fabricar variantes híbridas en toda su línea de modelos para finales de la década. Stellantis, que ya fabrica versiones enchufables de su minivan Pacifica y ciertos Jeep, planea agregar una opción híbrida para su camioneta Jeep Cherokee y Ram.
«Todavía hay gente a la que no le gustan los híbridos y no quiere híbridos. Todavía quieren un V8 o simplemente esa potencia bruta», dijo Caldwell. «Pero es un número cada vez menor. Definitivamente, ahora hay mucha menos resistencia a los híbridos».