Mientras la suave y blanca libélula de un avión volaba sobre la costa noruega, solo se oía un zumbido bajo procedente de su motor.
En su cola, una sola hélice giraba mientras se elevaba sobre fiordos, colinas boscosas y granjas de salmón en el Mar del Norte. Impulsado por electricidad, el Alia CX 300 pasó junto a islas solitarias, el tipo de lugares que Noruega espera que este avión pueda conectar pronto.
Este vuelo de prueba fue la primera vez que un avión eléctrico voló de una ciudad importante a otra en Noruega, lo que demuestra que el país escandinavo está ansioso por sumarse al vuelo eléctrico.
Noruega es el mayor productor de petróleo de Europa fuera de Rusia, con una producción equivalente a dos millones de barriles diarios, la mayoría de los cuales vende a sus vecinos de Europa Occidental, según su Ministerio de Energía . También es el cuarto mayor exportador mundial de gas natural, alcanzando volúmenes récord el año pasado.
Pero Noruega también se prepara para un futuro de disminución de los ingresos petroleros, invirtiendo parte de su fondo soberano de 1,9 billones de dólares en energías renovables. Más de la mitad de los yacimientos de petróleo y gas de la plataforma continental noruega ya se han extraído, y sin el descubrimiento de nuevos yacimientos, se prevé que la producción comience a disminuir en la próxima década .
Ahora está impulsando agresivamente una campaña nacional de electrificación para alcanzar cero emisiones netas. La mayor parte de su electricidad nacional ya es verde, y algunos de sus
Al electrificar su sistema de transporte, Noruega puede cumplir sus objetivos climáticos con poco efecto en la industria del petróleo y el gas, afirmó Thina Margrethe Saltvedt, analista de Nordea, un banco nórdico.
“Noruega ha firmado el Acuerdo de París y debe reducir sus emisiones”, declaró la Sra. Saltvedt. “Las aeronaves eléctricas tienen poco impacto en la industria noruega, por lo que encontrarán poca resistencia”.
Noruega ya utiliza transbordadores eléctricos en el mar, y ahora la autoridad aeroportuaria del país, Avinor, está impulsando vuelos comerciales eléctricos, en particular en lo que los noruegos llaman sus «rutas de leche».
Cada día, 560 vuelos nacionales cruzan Noruega, y más de tres cuartas partes de ellos recorren menos de 400 kilómetros, según Avinor. Muchos de estos vuelos, subvencionados por el gobierno, conectan islas remotas y comunidades remotas, algunas en las alturas del Círculo Polar Ártico.
Con sus cinco baterías completamente cargadas, el Alia CX300 despegó una mañana a principios de mes desde la ciudad costera de Stavanger con destino a Bergen. El vuelo fue un experimento de Beta Technologies, la compañía de helicópteros Bristow y Avinor para probar rutas de vuelo eléctrico.
El avión tiene una envergadura de 15 metros y puede alcanzar una velocidad máxima de 283 kilómetros por hora. A medida que ascendía gradualmente hacia el cielo nublado, dejó atrás las playas continentales, las pequeñas granjas insulares y las instalaciones de petróleo y gas en el mar.
yacimientos de petróleo y gas ya funcionan con electricidad. El país ha logrado los mayores avances en el sector del transporte: el año pasado, casi el 90 % de los coches nuevos vendidos fueron eléctricos, una de las tasas de adopción más altas del mundo.
Dos pilotos, Jeremy Degagne y Cole Hanson, observaban una pantalla brillante que mostraba un mapa del terreno. En la cabina de vuelo, reducida a mínimos, no había indicadores de combustible con agujas oscilantes. Había poco ruido, salvo el parloteo de la radio. En la pantalla, una imagen azul brillante se reducía lentamente a medida que las baterías del avión empezaban a descargarse.
“El talón de Aquiles” de todos los vuelos eléctricos es la batería, dijo Guy Gratton, profesor de aviación en la Universidad de Cranfield en Inglaterra, que ha estado observando la ambición eléctrica de Noruega para entender lo que significa para el mundo.
Actualmente, las baterías pesan 50 veces más que el combustible necesario para almacenar la misma energía, afirmó. Otro desafío para los vuelos eléctricos es que los aviones no se aligeran a medida que avanza el viaje, como un avión de propulsión tradicional que consume combustible a medida que avanza.
Las baterías tienen una vida útil limitada, y los expertos afirman que la misma tecnología de carga rápida que funciona para los coches eléctricos degradaría rápidamente las baterías de gran tamaño necesarias para volar un avión. Estas baterías también tendrán que lidiar con la propulsión de un avión en condiciones de viento en contra y hielo, lo que podría afectar su rendimiento, afirmó el Sr. Gratton.
«Soy algo escéptico sobre cuán buenos serán su rango de resistencia y carga útil», añadió.
El Alia CX300 fue desarrollado en Vermont por Beta Technologies, y los expertos en aviación lo consideran uno de los proyectos de aviones eléctricos más prometedores. Completó vuelos de prueba en Estados Unidos y debutó en el Salón Aeronáutico de París de este año. Beta Technologies compite con un número creciente de rivales por la inversión de grandes aerolíneas y gobiernos como China y Emiratos Árabes Unidos. Lo interesante de los planes de Noruega, según los analistas de aviación, es que el estado ha inyectado 5 millones de dólares para hacer realidad el vuelo de prueba del jueves. Noruega planea invertir más para adaptar muchos de sus 44 aeropuertos a los vuelos eléctricos.
La adopción de vehículos eléctricos en Noruega ha allanado el camino para los viajes aéreos eléctricos, según los analistas. Para animar a los consumidores a optar por la electricidad, el gobierno noruego ofreció incentivos que abarataron los vehículos y ofrecieron ventajas una vez en circulación. La cuota de mercado de los nuevos vehículos eléctricos aumentó del 54,3 % en 2020 a un récord del 88,9 % en 2024, según la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos .
La ubicuidad de los cargadores —más de 10.100 cargadores públicos en un país de 5,5 millones de habitantes— no solo brindó tranquilidad a los conductores, sino que también creó una nueva área de especialización que puede trasladarse al transporte aéreo. A los pocos meses de anunciar el vuelo de prueba, la autoridad aeroportuaria de Noruega construyó una estación de carga eléctrica en el aeropuerto de Stavanger.
Los cables estaban ocultos, plegados bajo la pista, y la subestación era la viva imagen del diseño escandinavo, con finos paneles de madera que ocultaban su propósito industrial. La zona de carga del avión estaba repleta de cajas de cartón vacías, pero el objetivo es volar aviones eléctricos lo suficientemente grandes como para transportar pasajeros para finales de la década.
En coche, este mismo viaje de 160 kilómetros tomaría más de cuatro horas y dos transbordadores. El Alia puede hacerlo en 55 minutos. Los noruegos, especialmente aquellos en pueblos remotos que dependen del transporte aéreo, han estado siguiendo este proyecto.
Vibeke Persen, una estudiante que nació en un pequeño pueblo del Ártico y que viaja a menudo desde las ciudades de Noruega, ha realizado el «viaje de la leche» desde que era un bebé y todavía pasa horas en vuelos de isla en isla.
“Viajo con lo más barato”, dijo. “Si eso se pudiera combinar con ser más respetuoso con el medio ambiente, me aliviaría la mala conciencia que a veces siento”.
Las aeronaves eléctricas también serán aproximadamente un 30 % más económicas de operar que una aeronave equivalente de combustible tradicional, afirmó Simon Meakins, ejecutivo de Bristow. Una aeronave sin caja de cambios ni sistema hidráulico y con un motor más sencillo requiere menos mantenimiento, añadió.
“Se eliminan muchas partes móviles”, dijo Meakins.
El Alia aterrizó no con el rugido de sus motores, sino entre los aplausos de los empleados de Avinor, con sus chalecos naranjas, y otros ejecutivos de la aerolínea en la pista. Mientras los pilotos descendían entre aplausos, el indicador de batería rondaba la mitad.
Pero quedaba una última prueba. ¿Se recargaría la batería? Era la primera vez que se usaría el cargador portátil del aeropuerto de Bergen.
Un técnico sacó un grueso cable negro del cargador. Otros se apretujaron en la cabina del Alia para observar. Cuando los números en la pantalla empezaron a subir, el pequeño público estalló en otra ronda de aplausos.
El señor Degagne, el piloto de Bristow que había estado entrenando desde julio, estaba visiblemente aliviado.
«Es un avión muy sencillo y fácil de volar», dijo. «Es simplemente otro avión, lo cual es bueno».